编前：一切过往，皆为序章。2021年，车市几大细分市场悲喜各不相同，各家企业面临的难题也不尽相同。2021年，在芯片短缺及原材料价格上涨等不利因素影响下，电动化、智能化、网联化技术变革依旧为产业引来源源不断的“活水”。

2022年，车市以1月1日我国取消乘用车制造外资股比限制拉开帷幕，这也似乎奠定了2022年车市暗流涌动的基调。

不可否认，“十四五”稳步开局后，汽车产业变革已经走向“深水区”。新能源汽车销量会如预测所言达到500万辆吗？蓄力一年后，氢燃料电池汽车市场会爆发吗？自主高端纯电品牌能突围成功吗？混动市场会成为新的增长点吗……

展望给人以希望，也能让人更加看清趋势。本报梳理2022年车市六大悬念，邀请6位媒体从业者进行深度解读。2021年埋下的“彩蛋”，或在2022年带来惊喜。

伏笔一：

新能源汽车500万辆，销量目标激进吗？

《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱锴俊：

电池产能或限制整车增长 450万辆更合理

对2022年新能源汽车销量的预测，很多机构和业内人士给出的数据是500万辆。我个人预测稍微悲观一些：450万辆。因此，在我看来，500万辆的预测算乐观，不算激进。

推动新能源汽车销量继续快速增长的因素有很多，根本性因素是电动汽车技术提升、成本下降。倒退10年，电动汽车的续驶里程只有100公里左右，是现在普遍水平的1/5或1/4；动力电池的价格大约在5000元/kWh，是现在的5倍左右，目前电动汽车的成本还在持续下降。不过，2022年可能会由于需求大增，导致供给短期跟不上，面临涨价压力，这也是我没有给出太乐观预期的原因。

决定性因素是消费者心智的变化。目前全国新能源汽车的保有量有700多万辆，它们就像700多万个展示窗口，向普通消费者展示了新能源汽车的性能、体验。新购买新能源汽车的人又向其他人展示，正反馈不断加强。再加上新能源汽车结合智能化技术，创造了新体验新价值。即便成本比燃油车高，消费者也满意。这种效应是新能源汽车从“早期使用者阶段”进入“大众化使用阶段”的决定性因素。

除此之外，车企力推、购车用车政策刺激、充电基础设施完善等因素，都在助推新能源汽车销量持续快速增长。“缺芯”这一2021年限制汽车生产的重要因素，将会在2022年有所缓解，这会对新能源汽车销量的增长做出一定贡献。

不过，影响销量增长的因素依旧存在。除了上面提到的短期成本上升外，车企新能源汽车产品盈利能力也是掣肘。其实，在2021年之前，很多车企虽生产销售了不少新能源汽车，但并不赚钱。有的企业是为了赚新能源汽车积分，以达到主管部门的要求，或抵充油耗负积分；有的企业是为了地方补贴、补助。这一部分新能源汽车的销量将难以持续。

因此，总体上我认为2022年新能源汽车会比2021年增长30%以上，达到450万辆左右。500万辆的预测不算激进，只是比较乐观而已。

伏笔二：

示范城市群加持，燃料电池汽车会爆发吗？

《能源》杂志社副社长、第一元素网总编辑王高峰：

氢源和加氢站是掣肘 市场爆发还有待时日

从中国目前氢能和燃料电池汽车的发展状况看，2022年市场迎来爆发的可能性不大。当前氢能燃料电池汽车的爆发式增长受制于几个因素。

首先是氢气成本的下降速度较慢。目前北京及周边市场上，终端的氢气市场价格在70元/公斤，长三角和珠三角区域价格在80~120元/公斤。以北京区域大巴车为例，每百公里氢能耗约7公斤，即每百公里需500元左右的成本，与汽柴油车相比没有竞争力。

其次是以奖代补政策效果的显现需要一定的时间周期。2020年9月五部委发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。该政策以城市群为载体，依托产业链进行示范，以4年作为时间周期，逐步实现关键核心技术突破。尽管这一政策对于燃料电池汽车的长远发展更加科学，但相比直接购置补贴，时间周期更长，补贴政策助力效果需要更长时间显现。

另外，我国氢燃料电池汽车布局以商用车为主，乘用车市场受氢瓶标准等政策影响发展滞后，而且短期内还不具备乘用车大规模发展的条件。如果燃料电池汽车市场的爆发没有乘用车的参与，很难说是真正意义上的爆发。再加上加氢站等基础设施的建设和投资需要较长的周期，短期内难以形成较为完善的配套产业链。

长期来看，燃料电池汽车有其广阔的发展空间，但由于不同类型汽车各自的应用场景不同，未来的交通领域可能形成一种拼盘的格局，即汽柴油传统汽车、锂电池汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车各有其优势的应用领域。除非某一技术出现颠覆，不然很难形成一种技术路线一统天下的局面。

伏笔三：

传统车企高端纯电品牌能否成气候？

搜狐汽车产业研究主编李德辉：

自主高端纯电品牌前路仍坎坷

品牌多元化是多数自主品牌走出品牌困境的主要方式，其中借势电气化、智能化技术变革，被业内人士认为是百年一遇的机会。红旗、极狐、岚图、智己、埃安、极氪、沙龙智行、阿维塔等自主高端品牌，在情感上被消费者寄予厚望，在行动上却“步履蹒跚”。

高端品牌必带一点奢侈属性。奢侈品大多具有以下三个特征：第一，奢侈品有一定的物质基础，比如材料的稀缺性和工艺的复杂性；第二，奢侈品服务相对一小部分人群；第三，奢侈品处于社会审美秩序顶端，基本是由社会上层定义。自主高端品牌想进入高端市场，如果以BBA（奔驰、宝马及奥迪）为竞争对手，那么最大的差异化是电动化；相对于新生代品牌特斯拉和蔚来，上述品牌不仅没有差异，而且缺乏奢侈属性。仅有红旗在品牌建设上表明或暗示了服务一小部分人群和由社会上层定义审美。

因此，2022年，上述品牌的发展依然任重道远，需要解决品牌发展内驱力的问题。

从现实角度来看，自主高端品牌必须完成“四高”任务，即高品质、高服务、高价格、高调性。其中，高品质和高服务是基本任务，不能让消费者存在不满意；高价格是策略，设置一定的门槛，服务好一部分精准的用户，打造好口碑良性循环的正向机制；高调性是灵魂，是步入中高收入人群面对的终极问题，也是消费行动的最大驱动力。

限购和尝鲜会在一定程度上助力自主高端品牌收获一部分市场。但是，传统豪华品牌在新能源市场的发力会继续抓住OldMoney（家底雄厚的人），并吸引处于前卫与保守边缘的NewMoney（发家致富的人）。

伏笔四：

减碳倒逼，混动会成为新增长点吗？

EV世纪创始人、总编辑史宝华：

成为新增长点是大势所趋 今年销量有望超120万辆

毫无疑问，这是肉眼可见的趋势。不过，需要指出的是，在所有混动技术中，插混车型增长将是最显著的，因为它是最符合政策鼓励方向、最能满足用户需求的技术。

首先，比亚迪DM-i车型的热销正在刺激其他车企加速推出插混车型。有了成功先例，追随者纷至沓来。长城汽车的柠檬混动DHT技术、吉利旗下雷神智擎Hi·X混动技术都在加速量产。接下来，长安、广汽、上汽都将推出插混产品，市场上可供选择的插混车型会越来越多。

其次，“双碳”目标倒逼下，车企的产品组合中，新能源车的占比将越来越高，否则难以满足排放要求。由于纯电动车型短期内不可能完全替代传统燃油车，因此车企也会推出更多混动产品供用户选择。

再者，相比最早的插混产品，现在车型的产品力、智能化程度、性价比都更高。很多都采用双电机、大电池组的方案，动力强劲，纯电行驶里程可达100~200公里，综合能耗和排放更低。与纯电动车型相比，驾驶感受不相上下，续航里程更高，没有里程焦虑。与传统燃油车相比，能耗更低，购置成本则越来越趋近。

插混产品最早在限购城市受欢迎，现在市场基础不断扩大。根据数据，2021年插混车型在非限购城市的比例已经超过50%，总销量预计将达到60万辆；2022年预计将至少增长1倍，超过120万辆。

伏笔五：

出口暴涨偶然还是常态？

观察者网汽车频道主编娄兵：

汽车出口迎转折期 持续增长伴随阶段性暴增

如果说2018年中国汽车市场销量出现了10余年来的首次同比下滑，正式宣告中国汽车市场进入存量竞争新常态的话，那么2021年中国汽车出口数据的翻倍增长，将极有可能掀开我国汽车出口的新阶段：持续增长的同时伴随阶段性暴增。

此前，我国汽车出口数据也有过高位，但都缺乏持久的稳定性。如2012年出口数量超百万后便一路下滑，至2015年整车出口（含底盘）只有75.5万辆。不过，从2016年开始，中国汽车整车出口便进入了稳步增长的新周期（2020年出现同比下滑主要受全球疫情的影响）。这个周期有两个新的特点：一是增速较以往更快，二是能够长期维持稳定的增长势头。

这其中有以下几方面的因素：一是我国汽车工业在由大转强，尤其是自主品牌在迅速成长，长安、长城、吉利纷纷跨过年销百万辆门槛；上汽乘用车、比亚迪、奇瑞等自主品牌同样发展迅猛。自主品牌做大做强后，“走出去”的意愿更加强烈，同时，技术、资金和市场等多方面也提供了必要的支持，海外业务能够调集更多的资源。根据最新数据，奇瑞2021年出口总量达到21.3万辆，同比增长145.7%；吉利汽车累计出口9.8万辆，同比增长约61%；长安汽车累计出口10.9万辆，同比增长120%。

其次，随着我国新能源汽车产业的发展，新能源汽车出口业务开始爆发。2021年11月，我国新能源汽车出口增长贡献比为32.9%，即每出口10辆汽车有3.3辆为新能源汽车。目前，全球新能源汽车领域内，所有品牌都站在同一起跑线上，我国在新能源汽车领域做到了全球同步甚至具备了先发优势。随着时间的推移，我国的新能源汽车出口业务注定持续向好。

最后，在中国汽车市场存量竞争的新常态下，合资品牌的一个重要应对方式，便是建立中国的“本土化”优势。未来，“立足中国，放眼全球”将成为全球车企的重要选择。中国汽车市场将实现从“拿来主义”向“反向输出”转变。在华生产的汽车产品返销合资方本土市场将成为重要的出口业务之一。

由此可见，中国汽车出口业务注定长期持续增长，并有阶段性暴增。

伏笔六：

磷酸铁锂反超 三元锂电会式微吗？

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教：

两种路线长期互补

目前三元锂电池、磷酸铁锂电池都是主流电池技术路线，长期互为补充，不存在哪种技术绝对弱势的情况。去年在动力电池领域，磷酸铁锂电池产量、销量、装机量均赶超三元锂电池，有着多重因素的推动：随着补贴红利消退，车企不再片面追求能量密度；在市场驱动下，磷酸铁锂电池低成本高安全，且不受镍、钴资源制约；五菱宏光MINIEV、比亚迪汉EV、特斯拉国产Model3等爆款车型均搭载了磷酸铁锂电池。

不过，长期来看，随着新能源汽车车型增多，市场对于高续驶里程乘用车的需求还会增长，三元锂电池的装机量增幅预计将超过磷酸铁锂。据相关预测，2021年中国新能源汽车销量将达350万辆，2025年将达到1200万辆；其中，2021年磷酸铁锂电池装机量将达80GWh，2025年将达292GWh；三元锂电池装机量去年或为达75GWh，2025年将达438GWh。从今年新能源汽车产销量预期多次上调的情况来看，上述预测数据也很可能出现大幅上调。

此外，未来几年，储能领域对于磷酸铁锂电池的需求也将大幅增长，风光发电储能电站、通信基站储能、家庭储能、便携移动储能等多个领域的市场需求向好。

可以看出，未来，三元锂电池和磷酸铁锂电池各自存在增长点。2021年，磷酸铁锂的反超是阶段性现象，并不代表最终结果。随着新能源汽车市场的成熟和扩大，未来三元锂电池和磷酸铁锂电池将继续在前进中竞争。

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